Крымский мост: как строили самый длинный мост Европы и что для него делали мы
Девятнадцать километров через Керченский пролив — самый длинный мост в России и Европе. Автомобильную часть открыли 15 мая 2018 года, железнодорожную — 23 декабря 2019-го, грузовые поезда пошли летом 2020-го. От первой сваи до первого автомобиля прошло чуть больше двух лет — для объекта такого масштаба это темп, сопоставимый с мостом на остров Русский. «Хот Арт» участвовал в стройке как изготовитель неответственных металлоконструкций: мы делали опорные плиты и смотровые агрегаты для пролётных строений.
Кто строил
Генеральным подрядчиком выступил ООО «Стройгазмонтаж» с контрактом на 222,4 млрд рублей, основным субподрядчиком — «Мостотрест», генеральным проектировщиком — АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», тот же институт, что проектировал мост на Русский. Общая стоимость перехода — 227,9 млрд рублей. На пике на объекте работало более 15 тысяч человек и несколько сотен единиц техники, включая плавучие краны и понтонные системы для заводки арок.
Хронология
Подготовительные работы начались в 2015 году, первые сваи забили в феврале 2016-го. В переход вошли 595 опор и более 7 000 свай трёх типов — трубчатых, призматических и буронабивных; часть забита под наклоном для устойчивости, самая глубокая уходит в грунт на 108 метров. Судоходные арки собирали на берегу и заводили на место по воде: железнодорожная — 227 метров длиной, 45 метров высотой и 6 000 тонн весом — установлена в августе 2017 года, автомобильная, свыше 5 000 тонн, — в октябре 2017-го. Подмостовой габарит для прохода судов — 35 метров. Суммарный вес металлоконструкций перехода превысил 100 тысяч тонн.
Море против стройки
Керченский пролив — это сейсмика до 9 баллов и слабые грунты: вместо скального основания многометровые слои ила и песка. Отсюда наклонные сваи и повышенный запас прочности по всем несущим узлам. Вторая сложность — среда: солёный туман, штормы с волной до нескольких метров и ветер, останавливавший монтаж, зимние температуры, при которых нельзя вести бетонные и окрасочные работы без укрытий. Антикоррозийная защита каждого стального элемента считалась здесь на весь срок службы сооружения, а не на гарантийный период, и для нас как для изготовителя это означало допуски и контроль строже, чем на обычном мостовом заказе.
Временные опорные плиты нашего производства
Опорная плита — стальной элемент между телом опоры и опорной частью пролётного строения. Через неё на бетон опоры передаётся вся вертикальная нагрузка от пролёта, поэтому к плите два главных требования: геометрия и плоскостность в пределах допуска и сварные швы без дефектов. Перекос в миллиметры — это неравномерная передача нагрузки и ускоренный износ узла, который потом не заменить без вывешивания пролёта. Наши опорные плиты использовались при сборке пролётного строения.
Смотровые агрегаты
Смотровой агрегат — передвижная платформа под пролётным строением, с которой мост осматривают и обслуживают снизу: рельсовый путь по нижнему поясу пролёта, ходовая тележка и рабочие люльки. Регулярные осмотры мостов — требование нормативов, но на девятнадцати километрах над водой подойти к нижней плоскости пролёта иначе нечем: ни автовышка, ни леса здесь неприменимы.
Итог
Мост работает с 2018 года, железнодорожная часть — с конца 2019-го. Опорные плиты в такой конструкции служат столько же, сколько сама опора, а смотровые агрегаты используются весь срок эксплуатации — каждый раз, когда мост осматривают снизу. Для «Хот Арт» это тот тип заказа, на котором проверяется не цена, а дисциплина допусков: тот же подход мы переносим на каждый тентовый ангар, который делаем сегодня.