Мост на остров Русский

Как строили самый длинный вантовый пролёт в мире

Вантовый мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке до сих пор держит мировой рекорд — 1104 метра центрального пролёта. Строили его к саммиту АТЭС-2012, и сроки были жёсткие: от официального старта до движения автомобилей прошло меньше четырёх лет.

Кто строил

Тендер на проектирование в октябре 2007 года выиграло омское НПО «Мостовик», главным партнёром стал петербургский институт «Гипростроймост». Генеральным подрядчиком указом президента от 31 августа 2008 года назначили ОАО «УСК Мост». Всего на объекте работало около 50 российских и зарубежных компаний, ванты монтировали по технологии Freyssinet. Техники на площадке было порядка 320 единиц, включая гусеничный кран Liebherr на 1350 тонн и башенные краны Kroll с вылетом до 340 метров.

Хронология

Официальный старт — 3 сентября 2008 года, подготовительные работы начались в июне. Первое бурение под опору ОП-3 — 30 декабря 2008-го, к августу 2009 года 16 опор вышли на проектные отметки. Пилоны высотой 320,9 метра росли захватками: в тело одного уложили около 20,7 тысячи кубометров бетона за 72 захватки, финальная — 240 кубов на высоте больше 320 метров. Монтаж центрального пролёта с понтонов начали 25 июля 2011 года, ванты натягивали с июля 2011-го по март 2012-го: 168 штук, самая длинная — 579,83 метра, суммарно свыше 54 километров каната. 12 апреля 2012 года сварили замыкающую панель.

Погода против стройки

Владивосток выдал полный набор: от −31 °C зимой до +37 °C летом, штормовой ветер до 36 м/с, лёд толщиной до 70 сантиметров и волны до шести метров. Работы шли круглосуточно и зимой не останавливались.

Тентовые укрытия на объекте

Зимнее бетонирование в таких условиях невозможно без защиты: свежий бетон должен набрать критическую прочность раньше, чем замёрзнет вода в его порах. Иначе лёд разрывает структуру изнутри, и конструкция не наберёт проектную марку уже никогда.

На Русском мосту вокруг готовых частей конструкций опор возводили тентовые конструкции для сохранения тепла — замкнутый контур с обогревом внутри. Это тот же принцип, по которому и сегодня работают каркасно-тентовые тепляки Хот-Арт: модульный каркас и ПВХ-мембрана собираются прямо на конструкции пролёта, внутрь ставят тепловые пушки — и получают плюсовую температуру при тридцати градусах мороза снаружи.

У такого укрытия есть практическое преимущество: каркас весит достаточно мало, приблизительно 25–27 кг/м² площади конструкции, а тентовая оболочка — и того меньше, 900 г/м² — это важно, когда тепляк ставят на опору или пролётное строение. Монтируется он за считанные дни, каждый модуль переставляется вслед за захваткой по мере роста конструкции и демонтируется без следа. На больших мостах это часто единственный способ не выключать бетонные работы на пять зимних месяцев — а на объекте, который сдают к дате саммита, пять месяцев простоя означали бы срыв всей программы.

Итог

Асфальт закончили 13 июня 2012 года, 2 июля мост открыли в тестовом режиме, 1 августа — для всех. Стоимость — 33,9 млрд рублей, длина перехода с подходами — 3,1 километра, высота проезжей части над водой — 70 метров.